Уральские грузы забирают бесконтрольные фуры из Восточной Европы
Как рассказал РБК Екатеринбург руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО Александр Салаутин, сегодня на иностранные компании приходится 55% объема грузов, которые отправляют уральские предприятия. Зарубежные перевозчики выигрывают за счет демпинга – стоимость фрахта у них ниже, чем у местных участников транспортного рынка, иногда на 30%. Держать такую низкую цену им позволяет отсутствие налогов и прочих платежей.
«Они приезжают на Урал уже с грузом. То есть они уже окупили свою поездку, и обратная загрузка – это для них чистая прибыль. Никакие налоги они здесь не платят. А местные транспортники содержат здесь коллектив, стоят на полном налоговом учете, соблюдают все таможенные требования, выплачивают официальную зарплату. Да и стоимость новых транспортных средств для российских перевозчиков значительно выше, чем в других странах. И, получается, цены, которые называют иностранные перевозчики, наш перевозчик не может предложить. И многие уральские промышленные экспортные предприятия с удовольствием пользуются их услугами», – пояснил Александр Салаутин.
Для поддержки отечественных компаний много лет действует принцип паритетности перевозок, который прописан в межправительственных соглашениях, заключенных со многими странами. Он подразумевает, что в стране половина отправлений должна приходиться на национальные компании. И, по словам Александра Салаутина, в целом по России этот принцип выполняется. Однако Урал – исключение.
«Уральский регион очень интересен для иностранных перевозчиков тем, что здесь наибольшая концентрация экспортных предприятий. Они не едут, например, в Кировскую область. Они едут в Свердловскую область, Пермскую, Челябинскую. Здесь экспорт по различным группам продукции превышает импорт на 10–12%. Поэтому сюда стараются попасть перевозчики, которые ориентированы на Россию. Это в первую очередь представители Белоруссии, Украины, Молдовы, Литвы, Латвии, несколько меньше Эстонии и Польши», – пояснил он.
Руководитель филиала АСМАП добавил, что участники рынка неоднократно обращались к правительству Свердловской области и других уральских регионов с предложениями о поддержке предоставления преимущества для экспортной отгрузки региональным перевозчикам, но ввести некое регулирование на региональном уровне невозможно, поскольку это прямое нарушение антимонопольного законодательства.
По словам Александра Салаутина, в 2020 году наибольшие потери понесли те, кто возил грузы в Китай. На этом направлении объемы поставок снизились на 50–60%, поскольку перед началом пандемии Поднебесная ограничила въезд по визам типа М – туристическим. Именно по ним ездило большинство водителей грузовых фур. Визы категории С, по которым пускали в страну, из-за введения жестких ограничений по въезду на территорию КНР в марте 2020 года перестали выдавать – все китайские генконсульства закрылись.
«В/из Китая всего пять лет ведутся активные автомобильные перевозки грузов, раньше их вообще не было. И поначалу все массово использовали визы М. И не было никаких препятствий», – пояснил транспортник.
Ситуация сдвинулась с мертвой точки в конце апреля при помощи региональных властей – генконсульство КНР в Екатеринбурге вновь открылось и начало выдачу одноразовых трехмесячных виз водителям местных автотранспортных компаний.
На европейском направлении отдельные страны вводили ограничения для российских фур, в том числе Венгрия и Словакия, а также Турция на границе с Грузией. Однако здесь перевозчики понесли меньшие потери – по итогам года объемы снизились на 2–5%.
Читайте РБК в MAX! Самые важные новости, только проверенная информация.
Вучич: Европа готовится к возможной войне с Россией
В Бразилии активисты ворвались на климатический саммит ООН. Видео
Колумбия приостановит обмен разведданными с США из-за ситуации в Карибском море
Россия проиграла судебный процесс из-за здания посольства в Австралии
В России создали войска беспилотных систем
Крупные переводы себе по СБП включат в признаки мошеннических операций
