«Российский бизнес переключился на восточное направление»

Фото: Антон Буценко для РБК Екатеринбург

Западные санкции заставили российских перевозчиков менять транспортные схемы. Правительство собирается увеличить пропускную способность Транссиба и БАМа, чтобы перенаправить грузы с запада на восток. Задача дня — сместить центр переработки грузов из Москвы в регионы, считает Сергей Кирсанов.

Мультимодальный транспортно-логистический центр в семи километрах от станции Аппаратная строит инвестор, создающий аналогичную инфраструктуру в крупных транспортных узлах. Такие же центры работают в Москве и Московской области. Еще один планируют возвести в Новосибирске.

Первую очередь ТЛЦ в Екатеринбурге собираются запустить в 2022 году. Проектная мощность терминала — 600 тыс. ДФЭ в год.

«Придется прокладывать новые транспортные коридоры на запад»

— Транспортники говорят о логистическом кризисе в стране из-за проблем с доставкой грузов у импортеров и экспортеров. На что рассчитывают железнодорожные логистические операторы?

— Сейчас больше вопросов чем ответов, потому что ситуация меняется каждый день. Пока мы знаем, что три крупнейших мировых перевозчика — датская компания Maersk, французская CMA CGM и итальянская MSC — отказались работать в российских портах. Частично их заменят судоходные компании, которые готовы работать с Россией, а какие-то потоки неминуемо перейдут на железнодорожные маршруты — через Казахстан, Монголию и Китай. В Забайкальске, на границе с Китаем, уже запустили новые терминальные мощности по перегрузке контейнеров. Грузопоток через наши дальневосточные порты — Находку, Владивосток — собираются увеличить. Ванинский порт возобновил перевалку контейнерных грузов. Задача дня — усиливать транспортную и таможенную инфраструктуру.

— Железнодорожное сообщение с европейскими странами прекращается?

— Из западных стран транзитный грузопоток остановила только Финляндия, но объемы там небольшие. Украина закрыта, а через Белоруссию и Польшу составы идут. В этом смысле для перевозчиков пока ничего не изменилось. У наших терминалов в Москве очередь на разгрузку по-прежнему стоит на неделю вперед — это десятки поездов. Если Европа опустит шлагбаум, логистическим операторам придется прокладывать новые транспортные коридоры на запад, а терминалам хватит работы в любом случае, потому что Москва остается сортировочным центром для всей страны, где перерабатывается больше грузов, чем это необходимо для столичного бизнеса, и часть потоков потом уходит обратно на восток.

— Появилась информация, что китайцы, обеспокоенные изоляцией России, сокращают транзитные грузопотоки в Европу. Вы это подтверждаете?

— Пока мы слышали только заявления о намерениях от представителей китайского бизнеса. Если слова у них не расходятся с делом, последствия не заставят себя ждать. Возможно, это события следующих недель.

— Есть у вас данные, что российский бизнес переключился на восточное направление?

— По московским терминалам мы видим, что такие процессы начались — стало больше заявок на прием грузов через Казахстан. Операторы, которые традиционно везли контейнеры морем через прибалтийские порты или порты Санкт-Петербурга, этой возможности лишились, но их бизнес не закончился. Они находят новые каналы поставки. Если раньше, например, полимерную продукцию из Тобольска отправляли равными объемами через Санкт-Петербург, Новороссийск и Владивосток, то сейчас все 100% распределят между тем же Владивостоком, Находкой и сухопутными погранпереходами. Возможно, подключатся морские перевозчики из Китая. Сейчас все просчитывают новые варианты. Фундаментальные прогнозы давать трудно, но всем понятно, что экономика не остановится.

Фрагмент презентации проекта ТЛЦ «Уральский»

(Фото: ТЛЦ “Уральский”)

— Правительство намерено увеличить пропускную способность Транссиба на 20% уже в этом году. Какие инфраструктурные проблемы для этого придется решить?

— Узкие места остались на Транссибе, в частности, в восточном направлении после Красноярска и в районе Иркутска, есть сложности с перевозкой грузов по БАМу. Там дорога не везде электрифицирована, есть однопутные участки с разъездами для встречных поездов. Поскольку расстояния между разъездами большие, пропускная способность железной дороги в восточной части БАМа оставляет желать лучшего. Задача правительства сейчас — развивать Восточный полигон.

— Угольщики, обеспокоенные теми же трудностями, предложили правительству убрать с БАМа и Транссиба все транзитные контейнеры, пока западные стран не откажутся от санкций. Что будет, если власть с ними согласится?

— Эта борьба двух сфер за возможность отправлять и получать груз. Инфраструктуры объективно не хватает, чтобы перевозить и уголь, и контейнеры. Вопрос, что важнее, скорее философский — экономике необходимо и то, и другое. С финансовой точки зрения, контейнерные перевозки железной дороге выгоднее. Проблема в том, что угля отправляют потребителю всегда больше, чем в портах могут выгрузить. Железная дорога давно предлагает угольщикам либо увеличить перевалочные мощности, либо предъявлять к перевозке груз соразмерно этим мощностям. Если порт не может принять весь уголь, грузы скапливаются на станциях, создавая дополнительные проблемы. При этом платформ для контейнеров в России примерно 100 тысяч, а угольных вагонов — порядка 600 тысяч. Масштабы несопоставимые. Проблему нужно решать не административными методами, а технологическими.

— Например, как?

— Перевозка угля — дело очень затратное. Поскольку на угольные карьеры полувагоны возвращаются порожняком, их предлагают загружать контейнерами. Можно или нельзя перевозить контейнеры в полувагонах — давний спор, в котором сошлось много противоположных интересов. Наше мнение — часть контейнеров в направлении угледобывающих регионов можно и нужно транспортировать полувагонами. Сейчас встречные потоки никак не скоординированы — импортные контейнеры едут с Дальнего Востока на запад, а уголь — во встречном направлении. Почему бы не подойти к этой проблеме более рационально? Нужно только правильно выстроить логистику с полувагонами и платформами.

— Железнодорожные вагоны для контейнеров российские предприятия делают сами или с помощью иностранцев?

— Есть два вида вагонов для перевозки контейнеров. Стандартные типовые вагоны — полностью российские. Китайские комплектующие к ним тоже подходят, но участие Китая в этой сфере всегда ограничивали, чтобы поддержать отечественных производителей. Заводы на Украине не в счет. Другое дело — инновационные вагоны, способные перевозить больший вес при длительном межремонтном пробеге за счет периодического обслуживания. У них американская конструкция тележки и кассетные подшипники, которые в России почти не делают. С производством и обслуживанием таких вагонов будет определенный затык, поскольку этим занимались российско-американские СП. Сейчас эту историю поставили на паузу, но аналоги комплектующих есть в Китае — осталось их сертифицировать. Локализации этого производства запущена на Уралвагонзаводе и на Тихвинском вагоностроительном заводе под Санкт-Петербургом.

«Растаможивать и сортировать грузы можно в регионах»

— С прошлого года уголь и другие насыпные грузы начали доставлять в 20-футовых контейнерах. Новые возможности стимулировали рост контейнерных перевозок?

— По разным данным, в России на контейнеры приходится от восьми до десяти процентов от грузооборота железной дороги. Ежегодное увеличение год к году — примерно 9% по стране, Москва в 2021 году выросла на 14-16%. В Америке и ЕС показатели выше, но там это направление развивают давно, а в России в 2006-2007 годах только начали производить и эксплуатировать 80-футовые фитинговые платформы, на которые сейчас приходится основная нагрузка. Вся история укладывается в 10-12 лет, однако качественные изменения заметны. В контейнерах стали перевозить сыпучие грузы, жидкости, химические вещества, упакованные пиломатериалы. Китай, закупающий в России большие объемы древесины, теперь предпочитают готовые доски, а не круглый лес. Новые предложения действительно увеличивают спрос.

— Логистическая схема, при которой груз с Дальнего Востока добирается на Урал через Москву — скорее исключение или правило?

— Это довольно распространенная практика. Есть грузы, которые целыми товарными партиями приезжают в Москву, часть его отправляют в Московскую область, а остальное автомобилями или железной дорогой увозят обратно на восток — в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, иногда даже в Хабаровск. При наличии хорошей инфраструктуры растаможивать и сортировать грузы можно в регионах. Смещение этой перерабатывающей функции в сторону Екатеринбурга и Новосибирска — задача, которую мы пытаемся решить.

— Как это будет выглядеть?

— Сейчас контейнерная логистика построена так, что 99% грузов перемещается именно в составе контейнерных поездов. Практика, когда сборные вагоны пересортировываются на каждой станции, осталась в прошлом. Сейчас в пункте отправления сразу формируют грузовую партию, как правило, 38 платформ, на которых стоит 76 контейнеров. С Дальнего Востока до Екатеринбурга состав идет шесть дней. Поскольку на станции Аппаратной не хватало длины пути, чтобы принимать такие поезда, мы совместно с ОАО «РЖД» в полосе отвода железной дороги будем строить совершенно новый электрифицированный приемо-отправочный парк станции. РЖД обеспечит возможность принимать поезда и доставлять их на наш терминал. Эта работа уже идет.

— В прошлом году представители ЕТТ назвали объем инвестиций в логистический терминал в Екатеринбурге — 10-11 млрд рублей до 2024 года. Насколько он изменился с учетом роста цен?

— Мы пересматриваем затраты, исходя из цен, которые сначала выросли, а потом несколько снизились. Погрузочную технику, которую собирались везти из Европы, теперь покупаем за юани. Вместо Питера доставка грузов пойдет через Забайкальск. Но в целом бюджет почти не изменился. Бизнес-план предполагал примерно 10-10,3 млрд рублей, на текущий момент мы инвестировали 3,1 миллиарда и рассчитываем удержаться в намеченных рамках.

Фото: РБК Екатеринбург

— На что, помимо железнодорожных путей, вы потратите 10 миллиардов?

— У нас 130 га территории. На ней будет две контейнерные площадки шириной 60 метров и длиной тысячу метров каждая, чтобы выгружать контейнерный поезд, не расцепляя вагоны. Будет восемь путей, зона для процедур, связанных с таможенной обработкой грузов, пункт обслуживания железнодорожных платформ. Помимо этого мы инвестируем в усиление железнодорожной инфраструктуры, установку современной системы безопасности и автоматики, подводку новых и резервных сетей электропитания, систему очистку сточных вод, а также — озеленение и благоустройство. Появится инфраструктура для сотрудников терминала — спортивный комплекс, которым смогут пользоваться местные жители и их дети.

— В прошлом году Свердловская железная дорога отправила с терминала C.I.T в Москву груженый полуприцеп на платформе. В пункте назначения к нему прицепили тягач, и дальше фура поехала своим ходом. По отзывам, такая схема экономически оправдана для перевозок на Дальний Восток, в Китай и обратно. Автотранспортные компании это заинтересует?

— Мы тоже приложили руку к эксперименту железнодорожников с контрейлерной перевозкой — в Москве полуприцеп доставили на наш терминально-логистический центр «Электроугли». Мы верим в успех этой технологии и, как минимум, будем ей способствовать. Сложность в том, что логистическому оператору требуется специальное оборудование, погрузочная техника и отдельный подвижной состав. Обычные платформы не подходят. Инфраструктура стоит денег, а сама доставка — с учетом затрат времени на погрузку/разгрузку — получается более продолжительной, чем просто доставка автомобилем. Мы планируем создавать инфраструктуру, чтобы этот вид перевозки был доступен, но последнее слово остается за заказчиками. Пока контрейлерные услуги — поле для экспериментов.

— Когда логистический терминал в Екатеринбурге начнет работать?

— Первую очередь мы планируем запустить в этом году. Остались работы по гарантированному электрообеспечению. Ожидаем, что область и город решат вопрос с транспортной доступностью. Решение есть — можно проложить новые дороги по земле, принадлежащей УГМК, с выходом к одной из развязок на ЕКАД. Собственник согласен и готов выполнить проектные работы, Технические решения, которые используют в таких случаях, понятны, осталось их применить. И тут мы готовы действовать совместно с администрацией города и жителями уральской столицы.