Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Все новости Екатеринбург
Максим Кац стал первым оштрафованным физлицом-иноагентом Политика, 15:36
Власти Монголии решили силой разогнать протестующих из-за кражи угля Политика, 15:33
Кейс «Пенетрон»: как импортозамещение помогло увеличить объемы продаж Партнерский материал, 15:32
Тревел-политики: как контролировать затраты на деловые поездки РБК и Smartway, 15:28
Военная операция на Украине. Онлайн Политика, 15:28
Две екатеринбургские клиники стали крупнейшими в России Екатеринбург, 15:26 
Военная операция на Украине. Главное Политика, 15:26
Объясняем, что значат новости
Вечерняя рассылка РБК
Подписаться
В Госдуме сообщили о планах принятия закона о майнинге в этом году Крипто, 15:25
Евгений Куйвашев назвал дату проведения своей прямой линии Екатеринбург, 15:22 
Скрытые издержки достигают 20% себестоимости продукции. Как ими управлять Pro, 15:22
TVN24 сообщил о прибытии в Польшу около 800 единиц военной техники из США Политика, 15:21
Долг «Молдовагаза» перед «Газпромом» достиг $43 млн Политика, 15:19
В Москве за год в 1,5 раза увеличилось предложение новостроек Недвижимость, 15:18
Как создать в России безопасную и комфортную среду для проживания Партнерский проект, 15:17
Вклад «Лучший %»
Сумма
Срок
Ваш доход
0
Ставка
0%

Реклама, Рекламодатель ПАО Сбербанк.

Предварительный расчет по повышенной ставке. Не является публичной офертой.

Екатеринбург ,  
0 

«Российский бизнес переключился на восточное направление»

Интервью генерального директора Транспортно-логистического центра «Уральский» Сергея Кирсанова.
Фото: Антон Буценко для РБК Екатеринбург
Фото: Антон Буценко для РБК Екатеринбург

Западные санкции заставили российских перевозчиков менять транспортные схемы. Правительство собирается увеличить пропускную способность Транссиба и БАМа, чтобы перенаправить грузы с запада на восток. Задача дня — сместить центр переработки грузов из Москвы в регионы, считает Сергей Кирсанов.

Мультимодальный транспортно-логистический центр в семи километрах от станции Аппаратная строит инвестор, создающий аналогичную инфраструктуру в крупных транспортных узлах. Такие же центры работают в Москве и Московской области. Еще один планируют возвести в Новосибирске.

Первую очередь ТЛЦ в Екатеринбурге собираются запустить в 2022 году. Проектная мощность терминала — 600 тыс. ДФЭ в год.

«Придется прокладывать новые транспортные коридоры на запад»

— Транспортники говорят о логистическом кризисе в стране из-за проблем с доставкой грузов у импортеров и экспортеров. На что рассчитывают железнодорожные логистические операторы?

— Сейчас больше вопросов чем ответов, потому что ситуация меняется каждый день. Пока мы знаем, что три крупнейших мировых перевозчика — датская компания Maersk, французская CMA CGM и итальянская MSC — отказались работать в российских портах. Частично их заменят судоходные компании, которые готовы работать с Россией, а какие-то потоки неминуемо перейдут на железнодорожные маршруты — через Казахстан, Монголию и Китай. В Забайкальске, на границе с Китаем, уже запустили новые терминальные мощности по перегрузке контейнеров. Грузопоток через наши дальневосточные порты — Находку, Владивосток — собираются увеличить. Ванинский порт возобновил перевалку контейнерных грузов. Задача дня — усиливать транспортную и таможенную инфраструктуру.

— Железнодорожное сообщение с европейскими странами прекращается?

— Из западных стран транзитный грузопоток остановила только Финляндия, но объемы там небольшие. Украина закрыта, а через Белоруссию и Польшу составы идут. В этом смысле для перевозчиков пока ничего не изменилось. У наших терминалов в Москве очередь на разгрузку по-прежнему стоит на неделю вперед — это десятки поездов. Если Европа опустит шлагбаум, логистическим операторам придется прокладывать новые транспортные коридоры на запад, а терминалам хватит работы в любом случае, потому что Москва остается сортировочным центром для всей страны, где перерабатывается больше грузов, чем это необходимо для столичного бизнеса, и часть потоков потом уходит обратно на восток.

— Появилась информация, что китайцы, обеспокоенные изоляцией России, сокращают транзитные грузопотоки в Европу. Вы это подтверждаете?

— Пока мы слышали только заявления о намерениях от представителей китайского бизнеса. Если слова у них не расходятся с делом, последствия не заставят себя ждать. Возможно, это события следующих недель.

— Есть у вас данные, что российский бизнес переключился на восточное направление?

— По московским терминалам мы видим, что такие процессы начались — стало больше заявок на прием грузов через Казахстан. Операторы, которые традиционно везли контейнеры морем через прибалтийские порты или порты Санкт-Петербурга, этой возможности лишились, но их бизнес не закончился. Они находят новые каналы поставки. Если раньше, например, полимерную продукцию из Тобольска отправляли равными объемами через Санкт-Петербург, Новороссийск и Владивосток, то сейчас все 100% распределят между тем же Владивостоком, Находкой и сухопутными погранпереходами. Возможно, подключатся морские перевозчики из Китая. Сейчас все просчитывают новые варианты. Фундаментальные прогнозы давать трудно, но всем понятно, что экономика не остановится.

Фрагмент презентации проекта ТЛЦ «Уральский»
Фрагмент презентации проекта ТЛЦ «Уральский» (Фото: ТЛЦ “Уральский”)

— Правительство намерено увеличить пропускную способность Транссиба на 20% уже в этом году. Какие инфраструктурные проблемы для этого придется решить?

— Узкие места остались на Транссибе, в частности, в восточном направлении после Красноярска и в районе Иркутска, есть сложности с перевозкой грузов по БАМу. Там дорога не везде электрифицирована, есть однопутные участки с разъездами для встречных поездов. Поскольку расстояния между разъездами большие, пропускная способность железной дороги в восточной части БАМа оставляет желать лучшего. Задача правительства сейчас — развивать Восточный полигон.

— Угольщики, обеспокоенные теми же трудностями, предложили правительству убрать с БАМа и Транссиба все транзитные контейнеры, пока западные стран не откажутся от санкций. Что будет, если власть с ними согласится?

— Эта борьба двух сфер за возможность отправлять и получать груз. Инфраструктуры объективно не хватает, чтобы перевозить и уголь, и контейнеры. Вопрос, что важнее, скорее философский — экономике необходимо и то, и другое. С финансовой точки зрения, контейнерные перевозки железной дороге выгоднее. Проблема в том, что угля отправляют потребителю всегда больше, чем в портах могут выгрузить. Железная дорога давно предлагает угольщикам либо увеличить перевалочные мощности, либо предъявлять к перевозке груз соразмерно этим мощностям. Если порт не может принять весь уголь, грузы скапливаются на станциях, создавая дополнительные проблемы. При этом платформ для контейнеров в России примерно 100 тысяч, а угольных вагонов — порядка 600 тысяч. Масштабы несопоставимые. Проблему нужно решать не административными методами, а технологическими.

— Например, как?

— Перевозка угля — дело очень затратное. Поскольку на угольные карьеры полувагоны возвращаются порожняком, их предлагают загружать контейнерами. Можно или нельзя перевозить контейнеры в полувагонах — давний спор, в котором сошлось много противоположных интересов. Наше мнение — часть контейнеров в направлении угледобывающих регионов можно и нужно транспортировать полувагонами. Сейчас встречные потоки никак не скоординированы — импортные контейнеры едут с Дальнего Востока на запад, а уголь — во встречном направлении. Почему бы не подойти к этой проблеме более рационально? Нужно только правильно выстроить логистику с полувагонами и платформами.

— Железнодорожные вагоны для контейнеров российские предприятия делают сами или с помощью иностранцев?

— Есть два вида вагонов для перевозки контейнеров. Стандартные типовые вагоны — полностью российские. Китайские комплектующие к ним тоже подходят, но участие Китая в этой сфере всегда ограничивали, чтобы поддержать отечественных производителей. Заводы на Украине не в счет. Другое дело — инновационные вагоны, способные перевозить больший вес при длительном межремонтном пробеге за счет периодического обслуживания. У них американская конструкция тележки и кассетные подшипники, которые в России почти не делают. С производством и обслуживанием таких вагонов будет определенный затык, поскольку этим занимались российско-американские СП. Сейчас эту историю поставили на паузу, но аналоги комплектующих есть в Китае — осталось их сертифицировать. Локализации этого производства запущена на Уралвагонзаводе и на Тихвинском вагоностроительном заводе под Санкт-Петербургом.

«Растаможивать и сортировать грузы можно в регионах»

— С прошлого года уголь и другие насыпные грузы начали доставлять в 20-футовых контейнерах. Новые возможности стимулировали рост контейнерных перевозок?

— По разным данным, в России на контейнеры приходится от восьми до десяти процентов от грузооборота железной дороги. Ежегодное увеличение год к году — примерно 9% по стране, Москва в 2021 году выросла на 14-16%. В Америке и ЕС показатели выше, но там это направление развивают давно, а в России в 2006-2007 годах только начали производить и эксплуатировать 80-футовые фитинговые платформы, на которые сейчас приходится основная нагрузка. Вся история укладывается в 10-12 лет, однако качественные изменения заметны. В контейнерах стали перевозить сыпучие грузы, жидкости, химические вещества, упакованные пиломатериалы. Китай, закупающий в России большие объемы древесины, теперь предпочитают готовые доски, а не круглый лес. Новые предложения действительно увеличивают спрос.

— Логистическая схема, при которой груз с Дальнего Востока добирается на Урал через Москву — скорее исключение или правило?

— Это довольно распространенная практика. Есть грузы, которые целыми товарными партиями приезжают в Москву, часть его отправляют в Московскую область, а остальное автомобилями или железной дорогой увозят обратно на восток — в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, иногда даже в Хабаровск. При наличии хорошей инфраструктуры растаможивать и сортировать грузы можно в регионах. Смещение этой перерабатывающей функции в сторону Екатеринбурга и Новосибирска — задача, которую мы пытаемся решить.

— Как это будет выглядеть?

— Сейчас контейнерная логистика построена так, что 99% грузов перемещается именно в составе контейнерных поездов. Практика, когда сборные вагоны пересортировываются на каждой станции, осталась в прошлом. Сейчас в пункте отправления сразу формируют грузовую партию, как правило, 38 платформ, на которых стоит 76 контейнеров. С Дальнего Востока до Екатеринбурга состав идет шесть дней. Поскольку на станции Аппаратной не хватало длины пути, чтобы принимать такие поезда, мы совместно с ОАО «РЖД» в полосе отвода железной дороги будем строить совершенно новый электрифицированный приемо-отправочный парк станции. РЖД обеспечит возможность принимать поезда и доставлять их на наш терминал. Эта работа уже идет.

— В прошлом году представители ЕТТ назвали объем инвестиций в логистический терминал в Екатеринбурге — 10-11 млрд рублей до 2024 года. Насколько он изменился с учетом роста цен?

— Мы пересматриваем затраты, исходя из цен, которые сначала выросли, а потом несколько снизились. Погрузочную технику, которую собирались везти из Европы, теперь покупаем за юани. Вместо Питера доставка грузов пойдет через Забайкальск. Но в целом бюджет почти не изменился. Бизнес-план предполагал примерно 10-10,3 млрд рублей, на текущий момент мы инвестировали 3,1 миллиарда и рассчитываем удержаться в намеченных рамках.

Фото: РБК Екатеринбург
Фото: РБК Екатеринбург

— На что, помимо железнодорожных путей, вы потратите 10 миллиардов?

— У нас 130 га территории. На ней будет две контейнерные площадки шириной 60 метров и длиной тысячу метров каждая, чтобы выгружать контейнерный поезд, не расцепляя вагоны. Будет восемь путей, зона для процедур, связанных с таможенной обработкой грузов, пункт обслуживания железнодорожных платформ. Помимо этого мы инвестируем в усиление железнодорожной инфраструктуры, установку современной системы безопасности и автоматики, подводку новых и резервных сетей электропитания, систему очистку сточных вод, а также — озеленение и благоустройство. Появится инфраструктура для сотрудников терминала — спортивный комплекс, которым смогут пользоваться местные жители и их дети.

— В прошлом году Свердловская железная дорога отправила с терминала C.I.T в Москву груженый полуприцеп на платформе. В пункте назначения к нему прицепили тягач, и дальше фура поехала своим ходом. По отзывам, такая схема экономически оправдана для перевозок на Дальний Восток, в Китай и обратно. Автотранспортные компании это заинтересует?

— Мы тоже приложили руку к эксперименту железнодорожников с контрейлерной перевозкой — в Москве полуприцеп доставили на наш терминально-логистический центр «Электроугли». Мы верим в успех этой технологии и, как минимум, будем ей способствовать. Сложность в том, что логистическому оператору требуется специальное оборудование, погрузочная техника и отдельный подвижной состав. Обычные платформы не подходят. Инфраструктура стоит денег, а сама доставка — с учетом затрат времени на погрузку/разгрузку — получается более продолжительной, чем просто доставка автомобилем. Мы планируем создавать инфраструктуру, чтобы этот вид перевозки был доступен, но последнее слово остается за заказчиками. Пока контрейлерные услуги — поле для экспериментов.

— Когда логистический терминал в Екатеринбурге начнет работать?

— Первую очередь мы планируем запустить в этом году. Остались работы по гарантированному электрообеспечению. Ожидаем, что область и город решат вопрос с транспортной доступностью. Решение есть — можно проложить новые дороги по земле, принадлежащей УГМК, с выходом к одной из развязок на ЕКАД. Собственник согласен и готов выполнить проектные работы, Технические решения, которые используют в таких случаях, понятны, осталось их применить. И тут мы готовы действовать совместно с администрацией города и жителями уральской столицы.

*ДФЭ — двадцатифутовый эквивалент (TEU или teu) — единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов. Основана на объеме 20-футового (6,1 метра) интермодального ISO-контейнера.
 
Авторы
Теги
Вклад «Лучший %»
Сумма
Срок
Ваш доход
0
Ставка
0%

Реклама, Рекламодатель ПАО Сбербанк.

Предварительный расчет по повышенной ставке. Не является публичной офертой.