«Построим опорную сеть мультимодальных транспортно-логистических центров»
«Настало время создать инфраструктуру в крупных транспортных узлах»
— Давайте начнем с общего вопроса. Что вообще вы собираетесь строить на востоке Екатеринбурга?
Александр Кахидзе (А. К.): — Я бы начал с того, что это не первый наш проект [строительства транспортно-логистических центров]. И все наши объекты — это объекты «зеленой логистики». Потому что выбросы вредных веществ в атмосферу от автоперевозчиков и железной дороги — они несравнимы. Железная дорога — это электричество, которое абсолютно безвредно.
В России до последнего времени логистика была устроена достаточно однородно. Все грузы поступали в Москву. И оттуда развозились по нашей великой стране. В основном — автомобилями.
Чтобы это изменить, настало время создать инфраструктуру в крупных транспортных узлах — опорную сеть мультимодальных транспортно-логистических центров. О создании такой инфраструктуры, в частности, говорил и президент Владимир Путин — в послании [Федеральному Собранию] и в «майских указах».
В опорную сеть входят ТЛЦ в Москве и Московской области. Реализуются проекты в Екатеринбурге и Новосибирске.
— Остановимся на Екатеринбурге подробнее?
А. К.: — Да. Здесь будет построен транспортно-логистический центр (ТЛЦ) на территории в 100 га. Абсолютно экологичный. Его инфраструктура будет состоять из приемоотправочного парка, парка сортировки и накопления вагонов, двух контейнерных площадок. Проектная мощность терминала составит 600 тыс. ДФЭ в год.
Что на сегодня есть? Подготовлен проект. Заключен договор с «Мастерской генплана» на разработку проекта планировки территории. Проходят публичные обсуждения. После них перейдем к остальным градостроительным процедурам, которые позволят нам получить полный пакет документов и выйти на строительство. Сейчас мы ведем благоустройство территории, рекультивацию земли, готовим ее к реализации проекта.
— В чем состоит эта подготовка?
А. К.: — Нужно сделать подъездные дороги. Положить плиты, чтобы техника могла подъезжать. Организовать технику безопасности, которая необходима на стройплощадке.
Нас уже посетили все проверяющие органы. Им представили все документы. Ни от кого ничего не прячем. Наоборот, всем открыты. Готовы к диалогу.
Центр, когда мы его построим и запустим, будет обрабатывать грузы, прибывающие по железной дороге. В основном — для жителей Екатеринбурга. Сегодня основная масса завозится в город автотранспортом. Мы видим эти пробки на дорогах. Даже если мы, перетянув часть грузов на железную дорогу, на 10–30% снизим автомобильный трафик, уменьшим выбросы, это будет ощутимо.
Территория ТЛЦ расположена в непосредственной близости от ЕКАД. Мы с правительством области, с руководством города обсуждаем новые транспортные выходы на кольцевую автодорогу.
— Планируется ли строительство складской инфраструктуры на территории самого терминала?
А. К.: — Да. Запланировано в третью очередь строительство складского комплекса. Первая очередь — контейнерная площадка. Вторая — еще одна.
Он нужен, чтобы у нас была возможность сразу направлять туда прибывающие грузы. И будем стремиться развозить продукцию до конечных получателей по ночам. Такая практика была внедрена в Москве 5–7 лет назад. И доказала свою эффективность.
Было бы логично сделать так, чтобы грузы поступали в город напрямую, а не через Москву. Сейчас контейнерный поезд из Китая через столицу доходит до Урала за 35–45 суток. Мы сможем сократить это время до 15–17 дней.
Это даст новые рабочие места, новые возможности развития бизнеса, например для компаний, работающих с крупными маркетплейсами вроде Alibaba. Ведь Екатеринбург уже сейчас находится на третьем месте среди городов РФ по числу предпринимателей, сотрудничающих с такими площадками.
Кроме того, мы планируем здесь загружать контейнеры и на экспорт. Увозить продукцию уральского региона через порты Дальнего Востока, через погранпереходы в Китай.
Еще одно отличие нового терминала — он сможет принимать контрейлер, фактически фуры без «головы». Технология такая: фура заезжает в корзину, тягач отъезжает. Корзина с прицепом поднимается. И ставится на платформу. И это едет так же, как контейнер.
— Контейнер с колесами, к которому в пункте прибытия остается только «прицепить» тягач?
Иван Колесников (И. К.): –Да. Пробная поездка была сделана в терминале Кольцово осенью прошлого года.
Это составные технологии последней мили. Со склада прибыла еврофура. 20 тонн. Погрузчик, который работает с контейнерами, берет корзину с фурой без тягача. Ставит на платформу. По сути, прицеп становится тарой. Груз внутри прицепа едет, например, в Москву. Там происходит выгрузка. Тягач берет на себя этот прицеп и везет, например, до Зеленограда.
Мы попробовали эту технологию с точки зрения реализации на полигоне Свердловской железной дороги. У нас есть все разрешающие документы.
А. К.: — И сейчас технология перейдет из тестового режима в обыденный.
Еще одна особенность терминала — он будет работать со скоропортящимися грузами. Будет присутствовать фито- и ветеринарный контроль.
Ту же рыбу с Дальнего Востока, которая уже едет в контейнерах-рефрижераторах, логичнее принимать сразу здесь, а не доставлять сначала в Москву.
«Железная дорога — это электричество. Никаких экологических последствий не будет»
— Каков объем инвестиций в проект?
А.К.: — 10-11 млрд рублей на период выхода на полную мощность — до 2024 года.
— Социальная инфраструктура не предусмотрена?
А.К.: — Прорабатывается. И обязательно будет. Это может быть крытый зал для занятий спортом, большим теннисом, например. Футбольные, волейбольные поля. Для сотрудников терминала, для работников, для тех, кто живет поблизости.
— Почему решили строить именно на этой площадке?
А. К.: — Площадка выбрана по многим параметрам. Мы объехали все возможные места. Где-то зажато городской чертой, нельзя развиться. Где-то нет дорог, не хватает площадей, мощностей.
Здесь есть уже существующая железная дорога, которая идёт в Березовский. И нам было очевидно, что эту ветку город не ликвидирует.
Площадка удалена от застроенных жилых территорий. Санитарно-защитная зона такого объекта должна составлять порядка 300 метров. Здесь — больше.
Еще один плюс — расположение земли у ЕКАД, чтобы не ездить по центру города. Наличие железнодорожной инфраструктуры, автомобильных дорог. Наличие мощностей у электрических сетей, наличие газа. Очень много параметров. Почти год потратили, чтобы выбрать.
— Есть другое мнение: этот участок, несмотря на удаленность в два километра от жилой застройки, находится в зоне, которую привыкли воспринимать как рекреационную. Там озеро. Люди построили дома, дачи, сады. Это накладывает на вас повышенные экологические обязательства и необходимость общения с местным населением?
А. К.: — Надо понимать, что мы находимся выше существующей железной дороги. Поэтому тезис о том, что мы нанесем какой-то вред рекреационной зоне, — это неправда. Железная дорога — это электричество. Никаких экологических последствий не будет.
Никаких вредных производств создавать не собираемся. Ничего утилизировать не планируем. Принимаем грузы, которые разрешены к перевозке по железной дороге.
Но мы открыты для общения с местными жителями. В любых форматах. Как раз сейчас проводим опрос, чтобы узнать, в частности, какие объекты социальной инфраструктуры жители хотели бы там видеть.
Мы намерены такую инфраструктуру построить — чтобы ей смогли пользоваться горожане, проживающие вблизи будущего ТЛЦ.
— РЖД и Свердловская дорога участвуют в проекте в качестве инвестора?
И. К.: — В самом проекте нет. А в обеспечительной части, с точки зрения инфраструктуры, да. У нас есть перегон, станция. Мы перегон восстановили, переложив его на путь с железобетонным основанием. Есть планы по развитию северного обхода Екатеринбурга, что позволит увеличить мощности инфраструктуры, пропускную способность узла и количество поездов, которые будут обслуживаться через терминал.
— Сколько, кстати, поездов сможет принять ТЛЦ?
А. К.: — Десять — принять, десять — отправить. В сутки. Два-три — из Москвы. Один-два — из Питера. Пять-шесть — Дальний Восток. Это то, что касается импортных потоков и внутренних перевозок.
Будет и экспорт. Многие российские компании, отправляющие грузы за рубеж, переходят с вагонов и полувагонов на контейнеры.
Считаем, что терминал в Екатеринбурге тоже выйдет на плановые параметры в соответствии с проектом.
— Для сравнения — сколько таких поездов сейчас принимает и обрабатывает город?
И. К.: — В Екатеринбург в сутки приходит всего 3,5 контейнерных поезда. Почему? Потому что у нас всего три площадки. Каждая из них может переработать по одной паре поездов. Всё. Это максимум. А в Новосибирск приходят по пять поездов только из Москвы.
Сколько приходит контейнерных поездов из Москвы в Екатеринбург? Как вы думаете? Один в три дня.
Потому, конечно, соответствующую инфраструктуру в Екатеринбурге надо развивать.
Я бы еще хотел отдельно отметить транзитный потенциал Свердловской области. Он уникальный.
Если, к примеру, по всей сети [железных дорог] контейнерные перевозки выросли на 15%, то на свердловской дороге – до 32%. И в этом году продолжают расти. За 5 месяцев этого года пропуск транзитных поездов с контейнерами по сравнению с допандемийным 2019 годом увеличился на 12 поездов в сутки.
То есть понятно, что Свердловская дорога в этой части делает достаточно много. В 2017 году было 22 направления контейнерных маршрутов. Сейчас — уже 107! И, конечно, регион подошел к тому, что ему нужны терминальные площадки.
Сейчас мы пытаемся максимально решить задачу на той инфраструктуре, которая есть. Например, если раньше с контейнерами работало 36 станций, то в этом году — уже 74, 12 собираемся открывать.
По погрузке грузов в контейнерах Свердловская дорога — абсолютный лидер на сети. Площадки работают на взаимодействие с промышленными предприятиями — это статус и экономика Свердловской области.
Вот кто знает, что на свердловской дороге 1400 поездов одновременно в движении находятся? Или что мы одни из крупнейших налогоплательщиков региона?
И кто знает, что мы так глубоко контейнеризируем большие предприятия?
Однако есть еще запрос на активное увеличение контейнеризации в работе с потребительскими грузами: электроникой, бытовой химией, строительными материалами, продуктами питания; на взаимодействие с крупными компаниями интернет-торговли — AliExpress, Wildberries, Ozon. Мы инфраструктурно эту историю догоняем.
И в этом направлении тоже делается достаточно много.
*ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент (TEU или teu) — единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов. Основана на объеме 20-футового (6,1 метра) интермодального ISO-контейнера.
БАНК ВТБ (ПАО). ГЕНЕРАЛЬНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ БАНКА РОССИИ № 1000. РЕКЛАМА. 0+
Ставки по кредиту ниже
от 30 тыс. до 40 млн ₽
Оставьте заявку онлайн
Оформить прямо сейчас
